行泊一體正在進(jìn)入前裝規(guī)?；宪嚨年P(guān)鍵周期，但同時(shí)產(chǎn)品的升級戰(zhàn)爭也在全面爆發(fā)。

據(jù)悉，國內(nèi)領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商——AutoBrain重磅推出了國內(nèi)首個(gè)搭載800萬像素?cái)z像頭的單SoC行泊一體方案。據(jù)悉，這是全球量產(chǎn)首發(fā)搭載TI TDA4系列最新款芯片的單SoC行泊一體產(chǎn)品，目前已經(jīng)拿下了多家車企的量產(chǎn)定點(diǎn)，預(yù)計(jì)明年三季度開始量產(chǎn)交付。

AutoBrain L2.5+ 單芯片行泊一體域控產(chǎn)品Infi-Pilot

眾所周知，行泊一體方案將原來獨(dú)立的行車和泊車系統(tǒng)集成，從而實(shí)現(xiàn)傳感器硬件的復(fù)用，帶來成本降低、重量減輕、開發(fā)效率提高的同時(shí)，也是打通全場景（高速、低速、行車、泊車）智能駕駛方案落地的最佳路徑。

根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2022年1-9月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上限為49.85萬輛，同比增長117.12%，搭載率為9.75%。

不過，受制于技術(shù)復(fù)雜度、芯片算力等因素影響，市場上已經(jīng)推出的輕量級行泊一體產(chǎn)品鮮有采用單SoC芯片方案，大多數(shù)選用的是單域控、多芯片的方案，硬件資源沒有實(shí)現(xiàn)真正的共享，很難真正意義上提升汽車的智能駕駛性能。

業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，真正融合的行泊一體方案應(yīng)該是采用單SoC芯片且軟硬件深度融合的系統(tǒng)。未來幾年，單SoC芯片、單域控方案將是輕量級行泊一體產(chǎn)品的主流趨勢。

今年下半年以來，市場上已經(jīng)陸續(xù)有廠商推出采用單SoC、單域控的行泊一體方案，但還沒有廠商搭載8MP前視攝像頭，普遍搭載的是2MP攝像頭的感知組合方案。

首推8MP攝像頭單SoC行泊一體方案

“行泊一體產(chǎn)品要大規(guī)模普及，10-20萬價(jià)格區(qū)間車型的普及搭載占據(jù)了極其重要的作用。”AutoBrain CEO Yolanda Du如此表示。

根據(jù)《高工智能汽車研究院》數(shù)據(jù)預(yù)測，今年中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車同時(shí)搭載行車和泊車輔助駕駛功能交付上限將突破250萬輛/年規(guī)模，未來三年釋放行泊一體市場空間約為1000萬輛。其中，10-20萬價(jià)格區(qū)間主打入門及中端車型將是市場的主力，市場空間巨大。

業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，由于10-20萬車型對于性價(jià)比的要求更高，不會采用頂級的硬件配置，未來將主打高性價(jià)比的單芯片行泊一體方案。

現(xiàn)階段，由于單SoC芯片行泊一體方案的技術(shù)、軟件算法復(fù)雜度更高，主打入門及中端車型的輕量級行泊一體方案大多數(shù)采用的是雙TDA4、地平線J3+TDA4等的芯片組合。其中，TDA4可以提供出色的性能和超高性價(jià)比，不少自動駕駛公司都是基于TDA4芯片開發(fā)行泊一體方案。

按照行業(yè)內(nèi)的測算數(shù)據(jù)，TDA4方案通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實(shí)現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力。同時(shí)，相比傳統(tǒng)1V1R+APA的技術(shù)方案成本至少節(jié)省30%~50%。

有行業(yè)資深人士表示，“如果僅用一顆TDA4實(shí)現(xiàn)行泊一體方案，需要將TDA4的潛力發(fā)揮到極致才行，這對于解決方案商的算法創(chuàng)新能力、軟硬件工程能力要求極高，同時(shí)還要求解決方案商具備構(gòu)建高效、高性能整體架構(gòu)的能力，目前國內(nèi)能做好的廠商并不多。”

Yolanda Du認(rèn)為，行泊一體方案的大規(guī)模量產(chǎn)面臨了功能、算力與成本之間的三角矛盾，解決方案商要做的就是如何解最優(yōu)化方程。

在這樣的背景之下，AutoBrain推出了基于 AutoBrain L2.5+ 單芯片行泊一體域控產(chǎn)品線——Infi-Pilot，包含Infi-Pilot Lite、Infi-Pilot Standard、Infi-Pilot Pro、Infi-Pilot Pro+等版本，可以實(shí)現(xiàn)10-30+萬車型的全覆蓋。

與其他行泊一體方案相比，AutoBrain推出的單芯片行泊一體域控產(chǎn)品線最大的亮點(diǎn)就是基于單顆TDA4芯片，實(shí)現(xiàn)了超高性價(jià)比的行泊一體方案，并且首發(fā)搭載了8MP前視攝像頭，可以實(shí)現(xiàn)高速NOA、記憶泊車HPA、融合泊車APA、交通燈提醒輔助TLA等功能，以及真正意義上實(shí)現(xiàn)Highway和Parking全場景無縫銜接的全場景駕駛體驗(yàn)。

根據(jù)《高工智能汽車》了解，在傳感器配置為5V5R的輕量級行泊一體方案當(dāng)中，想要真正發(fā)揮出800萬像素前向攝像頭的優(yōu)勢，至少需要用到8TOPS的AI算力，4顆200萬像素?cái)z像頭通常也需要用到8TOPS的AI算力。

資料顯示，TI的TDA4芯片有TDA4VM（算力8TOPS）、TDA4VM Eco、TDA4VH等版本。同樣是在5R5V的傳感器配置下，基于單TDA4VM或者TDA4VM Eco（AI算力在8TOPS左右）實(shí)現(xiàn)的行泊一體方案，需要使用分時(shí)復(fù)用的方式實(shí)現(xiàn)行車和泊車的場景切換。由于算力限制，目前還未有廠商選用800萬像素前視攝像頭。

這背后，一顆SoC芯片通常集成了CPU、GPU、NPU等多個(gè)模塊，如何讓各個(gè)模塊發(fā)揮最大的性能，實(shí)現(xiàn)行車和泊車功能最高效的協(xié)同、調(diào)度、融合，是極具挑戰(zhàn)性的問題。

“我們的行泊一體方案在有限的硬件資源上實(shí)現(xiàn)行泊一體方案的產(chǎn)品量產(chǎn)，深度優(yōu)化了各個(gè)模塊對算力和內(nèi)存資源需求。” Yolanda Du表示，AutoBrain在軟件架構(gòu)的重構(gòu)，軟件模塊優(yōu)化方面下了很大的功夫，包括對算法模型進(jìn)行“瘦身”、剪枝，降低模型的復(fù)雜度和算力要求的同時(shí)，提升算法模型的運(yùn)算效率等。

很顯然， AutoBrain的行泊一體方案在超高性價(jià)比、產(chǎn)品適配能力、工程化能力等方面都表現(xiàn)了諸多優(yōu)勢，在后續(xù)的市場競爭中將具備極大的競爭優(yōu)勢。

既要腳踏實(shí)地，也要仰望星空。

近幾年，由于Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程一直不夠明朗，一大批L4自動駕駛公司紛紛推出面向前裝量產(chǎn)的自動駕駛解決方案，部分企業(yè)還將自身的L4級自動駕駛技術(shù)降維應(yīng)用在L2+及以下的ADAS市場。

在Yolanda Du看來，L4級自動駕駛和ADAS將會長期并行發(fā)展。“對于自動駕駛公司來說，既要腳踏實(shí)地做好前裝量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品，也要仰望星空，鉆研更高階的自動駕駛。”

AutoBrain由中美智能駕駛團(tuán)隊(duì)共同創(chuàng)建，匯集了國內(nèi)最早做L4級自動駕駛的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)，擁有全棧的自動駕駛核心技術(shù)，包含感知、決策、規(guī)劃、控制、高精度地圖及定位，域控制器及云平臺等。

2017年是AutoBrain成立之年，也恰恰是自動駕駛行業(yè)發(fā)展狂飆突進(jìn)的一年，行業(yè)企業(yè)紛紛專注于打造L4級自動駕駛，但彼時(shí)的AutoBrain卻以技術(shù)落地為出發(fā)點(diǎn)，轉(zhuǎn)身專注于探索可行的量產(chǎn)產(chǎn)品解決方案。

AutoBrain推出的首個(gè)高速智能駕駛軟硬一體量產(chǎn)產(chǎn)品Mr.Pilot

2019年，AutoBrain發(fā)布了國內(nèi)首個(gè)高速智能駕駛軟硬一體量產(chǎn)產(chǎn)品Mr.Pilot，提供包含ADAS、NOP（高速領(lǐng)航）功能等在內(nèi)的智能駕駛解決方案；2020年，AutoBrain再接再厲，推出了可以在高速公路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)高級輔助駕駛功能（NOP）的第二代產(chǎn)品Mr.Pilot 2.0。

與此同時(shí)，AutoBrain還先后與長城、北汽、福田戴姆勒等主機(jī)廠達(dá)成了戰(zhàn)略合作，并且實(shí)現(xiàn)了智能駕駛產(chǎn)品及解決方案的量產(chǎn)落地。AutoBrain之所以能夠快速在前裝量產(chǎn)市場打開局面，主要得益于其在L4級自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)沉淀。

“L4技術(shù)力表現(xiàn)為：在高算力平臺上，結(jié)合多傳感器融合來展示優(yōu)秀算法。將L4技術(shù)降維應(yīng)用到L2級ADAS領(lǐng)域，最大的競爭優(yōu)勢不在于算法有多么先進(jìn)，而在于基于算法優(yōu)化，在有限的硬件資源下滿足客戶需求，解決Corner Case，以及做好工程化交付。” Yolanda Du表示，將L4技術(shù)降維應(yīng)用到ADAS領(lǐng)域，其實(shí)面臨著諸多的挑戰(zhàn)。

比如，Robotaxi和L2級ADAS所針對的道路場景并不同，在算法設(shè)計(jì)、計(jì)算資源、成本控制等方面也有不同的要求。ADAS領(lǐng)域面向的是城市道路場景，需要應(yīng)對更多的Corner Case，且對成本控制要求更高。

一般來說，自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)壁壘在于如何與場景進(jìn)行深度結(jié)合，原因在于每個(gè)場景都有不同的長尾數(shù)據(jù)，如果不深入場景，自動駕駛系統(tǒng)就無法很好地進(jìn)行迭代。

因此，過去幾年，AutoBrain基于自研軟件算法，不斷完善與升級智能駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品，并且通過建立數(shù)據(jù)閉環(huán)云平臺實(shí)現(xiàn)算法快速迭代和OTA升級，以及通過融合測試驗(yàn)證方案，為主機(jī)廠提供不斷迭代升級的量產(chǎn)系統(tǒng)軟件。

截止目前，AutoBrain形成了兩大產(chǎn)品線，分別是行車產(chǎn)品線Mr.Pilot和行泊一體產(chǎn)品線Infi.Pilot。其中行車產(chǎn)品線包含高速公路自動駕駛產(chǎn)品（HWP）、干線運(yùn)輸自動駕駛產(chǎn)品等，并且已經(jīng)逐步擴(kuò)大到了更復(fù)雜的城市道路場景，可以提供多元化、全方位的智能駕駛解決方案。

總體來看，為了快速適配各種車型以及滿足主機(jī)廠的多樣化需求，AutoBrain在原來L4級自動駕駛的大框架下，不斷將功能模塊進(jìn)行裁剪與優(yōu)化，并且構(gòu)建了非常豐富的產(chǎn)品功能庫，涵蓋L0到L2+甚至是L4的相關(guān)智能駕駛功能。基于此，AutoBrain可以根據(jù)主機(jī)廠的不同需求快速組合智能駕駛功能，還可以保證開發(fā)成本和任務(wù)可控。

“只有實(shí)現(xiàn)硬件平臺、基礎(chǔ)軟件模塊的復(fù)用，才能以最低成本、最高效率推出智能駕駛產(chǎn)品并量產(chǎn)落地。” 在Yolanda Du看來，未來根據(jù)不同場景選擇不同的模塊，用“搭積木”的開發(fā)模式可以更好地適配自動駕駛算法快速迭代的需求。

以量產(chǎn)驅(qū)動量產(chǎn)，打造自主可控的智能駕駛大腦

進(jìn)入2022年， L2級及以上ADAS的搭載率在不斷攀升，未來將成為量產(chǎn)車的標(biāo)準(zhǔn)配置。同時(shí)，L3/L4級高階自動駕駛在特定場景下的商業(yè)化號角也已經(jīng)吹響。盡管如此，安全和規(guī)模仍然是擺在自動駕駛真正商業(yè)化落地面前的兩道坎。

Yolanda Du坦言，智能駕駛給行業(yè)帶來的不僅僅是智能，首先應(yīng)該以安全為基準(zhǔn)。“智能駕駛離開了安全，就沒有生命力。”

自動駕駛是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，從感知、規(guī)劃、決策到執(zhí)行等的每個(gè)環(huán)節(jié)都涉及到極其復(fù)雜的多領(lǐng)域技術(shù)問題，十分考究自動駕駛公司的系統(tǒng)集成能力。自成立起，AutoBrain就一直以主機(jī)廠的需求為產(chǎn)品開發(fā)的準(zhǔn)則，堅(jiān)持打造“既安全又智能”的智能駕駛產(chǎn)品及解決方案。

眾所周知，自動駕駛商業(yè)化這場戰(zhàn)爭已經(jīng)迎來了重要拐點(diǎn)，打通多場景與前裝量產(chǎn)的技術(shù)、數(shù)據(jù)壁壘正在成為各大自動駕駛企業(yè)爭相布局的重點(diǎn)。

AutoBrain認(rèn)為，當(dāng)下自動駕駛發(fā)展最重要的是要快速提升市場滲透率，在量產(chǎn)中獲取現(xiàn)金流和低成本的數(shù)據(jù)流，從而驅(qū)動訓(xùn)練算法迭代技術(shù)，最終做到L4/L5。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配L2級輔助駕駛交付上限為283.89萬輛，同比增長69.89%，前裝搭載率達(dá)到26.7%；其中，全系標(biāo)配L2車型交付達(dá)到91.2萬輛，占比首次突破30%，達(dá)到32.13%。

Yolanda Du表示，未來將有越來越多車企標(biāo)配搭載ADAS功能，同時(shí)搭載的車型也將從高端逐步下沉到中低端車型。

這將是自動駕駛公司獲取現(xiàn)金流和數(shù)據(jù)流的重要市場。無論是特斯拉還是各大自動駕駛公司選擇從前裝規(guī)模化的乘用車ADAS領(lǐng)域入手，其本質(zhì)上就是打通低成本數(shù)據(jù)閉環(huán)。

據(jù)了解，AutoBrain推出了Infinity產(chǎn)品戰(zhàn)略，通過量產(chǎn)智能駕駛收集更多的主機(jī)廠和消費(fèi)者的需求，不斷迭代平臺數(shù)據(jù)。同時(shí)，量產(chǎn)智能駕駛的數(shù)據(jù)回流，也可以反哺提升智能駕駛技術(shù)。

接下來，AutoBrain將持續(xù)深耕于量產(chǎn)，以安全和智能為核心，打造自主可控的智能駕駛大腦，賦能更多的客戶走向智能駕駛的未來。