首個(gè)搭載8MP攝像頭的單SoC行泊一體方案來襲,已拿下多家車企定點(diǎn)
行泊一體正在進(jìn)入前裝規(guī)?;宪嚨年P(guān)鍵周期,但同時(shí)產(chǎn)品的升級戰(zhàn)爭也在全面爆發(fā)。
據(jù)悉,國內(nèi)領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商——AutoBrain重磅推出了國內(nèi)首個(gè)搭載800萬像素?cái)z像頭的單SoC行泊一體方案。據(jù)悉,這是全球量產(chǎn)首發(fā)搭載TI TDA4系列最新款芯片的單SoC行泊一體產(chǎn)品,目前已經(jīng)拿下了多家車企的量產(chǎn)定點(diǎn),預(yù)計(jì)明年三季度開始量產(chǎn)交付。
AutoBrain L2.5+ 單芯片行泊一體域控產(chǎn)品Infi-Pilot
眾所周知,行泊一體方案將原來獨(dú)立的行車和泊車系統(tǒng)集成,從而實(shí)現(xiàn)傳感器硬件的復(fù)用,帶來成本降低、重量減輕、開發(fā)效率提高的同時(shí),也是打通全場景(高速、低速、行車、泊車)智能駕駛方案落地的最佳路徑。
根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,2022年1-9月中國市場(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配搭載行泊一體域控制器交付上限為49.85萬輛,同比增長117.12%,搭載率為9.75%。
不過,受制于技術(shù)復(fù)雜度、芯片算力等因素影響,市場上已經(jīng)推出的輕量級行泊一體產(chǎn)品鮮有采用單SoC芯片方案,大多數(shù)選用的是單域控、多芯片的方案,硬件資源沒有實(shí)現(xiàn)真正的共享,很難真正意義上提升汽車的智能駕駛性能。
業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為,真正融合的行泊一體方案應(yīng)該是采用單SoC芯片且軟硬件深度融合的系統(tǒng)。未來幾年,單SoC芯片、單域控方案將是輕量級行泊一體產(chǎn)品的主流趨勢。
今年下半年以來,市場上已經(jīng)陸續(xù)有廠商推出采用單SoC、單域控的行泊一體方案,但還沒有廠商搭載8MP前視攝像頭,普遍搭載的是2MP攝像頭的感知組合方案。
首推8MP攝像頭單SoC行泊一體方案
“行泊一體產(chǎn)品要大規(guī)模普及,10-20萬價(jià)格區(qū)間車型的普及搭載占據(jù)了極其重要的作用。”AutoBrain CEO Yolanda Du如此表示。
根據(jù)《高工智能汽車研究院》數(shù)據(jù)預(yù)測,今年中國市場(不含進(jìn)出口)乘用車同時(shí)搭載行車和泊車輔助駕駛功能交付上限將突破250萬輛/年規(guī)模,未來三年釋放行泊一體市場空間約為1000萬輛。其中,10-20萬價(jià)格區(qū)間主打入門及中端車型將是市場的主力,市場空間巨大。
業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為,由于10-20萬車型對于性價(jià)比的要求更高,不會采用頂級的硬件配置,未來將主打高性價(jià)比的單芯片行泊一體方案。
現(xiàn)階段,由于單SoC芯片行泊一體方案的技術(shù)、軟件算法復(fù)雜度更高,主打入門及中端車型的輕量級行泊一體方案大多數(shù)采用的是雙TDA4、地平線J3+TDA4等的芯片組合。其中,TDA4可以提供出色的性能和超高性價(jià)比,不少自動駕駛公司都是基于TDA4芯片開發(fā)行泊一體方案。
按照行業(yè)內(nèi)的測算數(shù)據(jù),TDA4方案通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用,可實(shí)現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力。同時(shí),相比傳統(tǒng)1V1R+APA的技術(shù)方案成本至少節(jié)省30%~50%。
有行業(yè)資深人士表示,“如果僅用一顆TDA4實(shí)現(xiàn)行泊一體方案,需要將TDA4的潛力發(fā)揮到極致才行,這對于解決方案商的算法創(chuàng)新能力、軟硬件工程能力要求極高,同時(shí)還要求解決方案商具備構(gòu)建高效、高性能整體架構(gòu)的能力,目前國內(nèi)能做好的廠商并不多。”
Yolanda Du認(rèn)為,行泊一體方案的大規(guī)模量產(chǎn)面臨了功能、算力與成本之間的三角矛盾,解決方案商要做的就是如何解最優(yōu)化方程。
在這樣的背景之下,AutoBrain推出了基于 AutoBrain L2.5+ 單芯片行泊一體域控產(chǎn)品線——Infi-Pilot,包含Infi-Pilot Lite、Infi-Pilot Standard、Infi-Pilot Pro、Infi-Pilot Pro+等版本,可以實(shí)現(xiàn)10-30+萬車型的全覆蓋。
與其他行泊一體方案相比,AutoBrain推出的單芯片行泊一體域控產(chǎn)品線最大的亮點(diǎn)就是基于單顆TDA4芯片,實(shí)現(xiàn)了超高性價(jià)比的行泊一體方案,并且首發(fā)搭載了8MP前視攝像頭,可以實(shí)現(xiàn)高速NOA、記憶泊車HPA、融合泊車APA、交通燈提醒輔助TLA等功能,以及真正意義上實(shí)現(xiàn)Highway和Parking全場景無縫銜接的全場景駕駛體驗(yàn)。
根據(jù)《高工智能汽車》了解,在傳感器配置為5V5R的輕量級行泊一體方案當(dāng)中,想要真正發(fā)揮出800萬像素前向攝像頭的優(yōu)勢,至少需要用到8TOPS的AI算力,4顆200萬像素?cái)z像頭通常也需要用到8TOPS的AI算力。
資料顯示,TI的TDA4芯片有TDA4VM(算力8TOPS)、TDA4VM Eco、TDA4VH等版本。同樣是在5R5V的傳感器配置下,基于單TDA4VM或者TDA4VM Eco(AI算力在8TOPS左右)實(shí)現(xiàn)的行泊一體方案,需要使用分時(shí)復(fù)用的方式實(shí)現(xiàn)行車和泊車的場景切換。由于算力限制,目前還未有廠商選用800萬像素前視攝像頭。
這背后,一顆SoC芯片通常集成了CPU、GPU、NPU等多個(gè)模塊,如何讓各個(gè)模塊發(fā)揮最大的性能,實(shí)現(xiàn)行車和泊車功能最高效的協(xié)同、調(diào)度、融合,是極具挑戰(zhàn)性的問題。
“我們的行泊一體方案在有限的硬件資源上實(shí)現(xiàn)行泊一體方案的產(chǎn)品量產(chǎn),深度優(yōu)化了各個(gè)模塊對算力和內(nèi)存資源需求。” Yolanda Du表示,AutoBrain在軟件架構(gòu)的重構(gòu),軟件模塊優(yōu)化方面下了很大的功夫,包括對算法模型進(jìn)行“瘦身”、剪枝,降低模型的復(fù)雜度和算力要求的同時(shí),提升算法模型的運(yùn)算效率等。
很顯然, AutoBrain的行泊一體方案在超高性價(jià)比、產(chǎn)品適配能力、工程化能力等方面都表現(xiàn)了諸多優(yōu)勢,在后續(xù)的市場競爭中將具備極大的競爭優(yōu)勢。
既要腳踏實(shí)地,也要仰望星空。
近幾年,由于Robotaxi的商業(yè)化進(jìn)程一直不夠明朗,一大批L4自動駕駛公司紛紛推出面向前裝量產(chǎn)的自動駕駛解決方案,部分企業(yè)還將自身的L4級自動駕駛技術(shù)降維應(yīng)用在L2+及以下的ADAS市場。
在Yolanda Du看來,L4級自動駕駛和ADAS將會長期并行發(fā)展。“對于自動駕駛公司來說,既要腳踏實(shí)地做好前裝量產(chǎn)的ADAS產(chǎn)品,也要仰望星空,鉆研更高階的自動駕駛。”
AutoBrain由中美智能駕駛團(tuán)隊(duì)共同創(chuàng)建,匯集了國內(nèi)最早做L4級自動駕駛的創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì),擁有全棧的自動駕駛核心技術(shù),包含感知、決策、規(guī)劃、控制、高精度地圖及定位,域控制器及云平臺等。
2017年是AutoBrain成立之年,也恰恰是自動駕駛行業(yè)發(fā)展狂飆突進(jìn)的一年,行業(yè)企業(yè)紛紛專注于打造L4級自動駕駛,但彼時(shí)的AutoBrain卻以技術(shù)落地為出發(fā)點(diǎn),轉(zhuǎn)身專注于探索可行的量產(chǎn)產(chǎn)品解決方案。
AutoBrain推出的首個(gè)高速智能駕駛軟硬一體量產(chǎn)產(chǎn)品Mr.Pilot
2019年,AutoBrain發(fā)布了國內(nèi)首個(gè)高速智能駕駛軟硬一體量產(chǎn)產(chǎn)品Mr.Pilot,提供包含ADAS、NOP(高速領(lǐng)航)功能等在內(nèi)的智能駕駛解決方案;2020年,AutoBrain再接再厲,推出了可以在高速公路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)高級輔助駕駛功能(NOP)的第二代產(chǎn)品Mr.Pilot 2.0。
與此同時(shí),AutoBrain還先后與長城、北汽、福田戴姆勒等主機(jī)廠達(dá)成了戰(zhàn)略合作,并且實(shí)現(xiàn)了智能駕駛產(chǎn)品及解決方案的量產(chǎn)落地。AutoBrain之所以能夠快速在前裝量產(chǎn)市場打開局面,主要得益于其在L4級自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)沉淀。
“L4技術(shù)力表現(xiàn)為:在高算力平臺上,結(jié)合多傳感器融合來展示優(yōu)秀算法。將L4技術(shù)降維應(yīng)用到L2級ADAS領(lǐng)域,最大的競爭優(yōu)勢不在于算法有多么先進(jìn),而在于基于算法優(yōu)化,在有限的硬件資源下滿足客戶需求,解決Corner Case,以及做好工程化交付。” Yolanda Du表示,將L4技術(shù)降維應(yīng)用到ADAS領(lǐng)域,其實(shí)面臨著諸多的挑戰(zhàn)。
比如,Robotaxi和L2級ADAS所針對的道路場景并不同,在算法設(shè)計(jì)、計(jì)算資源、成本控制等方面也有不同的要求。ADAS領(lǐng)域面向的是城市道路場景,需要應(yīng)對更多的Corner Case,且對成本控制要求更高。
一般來說,自動駕駛系統(tǒng)的技術(shù)壁壘在于如何與場景進(jìn)行深度結(jié)合,原因在于每個(gè)場景都有不同的長尾數(shù)據(jù),如果不深入場景,自動駕駛系統(tǒng)就無法很好地進(jìn)行迭代。
因此,過去幾年,AutoBrain基于自研軟件算法,不斷完善與升級智能駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品,并且通過建立數(shù)據(jù)閉環(huán)云平臺實(shí)現(xiàn)算法快速迭代和OTA升級,以及通過融合測試驗(yàn)證方案,為主機(jī)廠提供不斷迭代升級的量產(chǎn)系統(tǒng)軟件。
截止目前,AutoBrain形成了兩大產(chǎn)品線,分別是行車產(chǎn)品線Mr.Pilot和行泊一體產(chǎn)品線Infi.Pilot。其中行車產(chǎn)品線包含高速公路自動駕駛產(chǎn)品(HWP)、干線運(yùn)輸自動駕駛產(chǎn)品等,并且已經(jīng)逐步擴(kuò)大到了更復(fù)雜的城市道路場景,可以提供多元化、全方位的智能駕駛解決方案。
總體來看,為了快速適配各種車型以及滿足主機(jī)廠的多樣化需求,AutoBrain在原來L4級自動駕駛的大框架下,不斷將功能模塊進(jìn)行裁剪與優(yōu)化,并且構(gòu)建了非常豐富的產(chǎn)品功能庫,涵蓋L0到L2+甚至是L4的相關(guān)智能駕駛功能?;诖?,AutoBrain可以根據(jù)主機(jī)廠的不同需求快速組合智能駕駛功能,還可以保證開發(fā)成本和任務(wù)可控。
“只有實(shí)現(xiàn)硬件平臺、基礎(chǔ)軟件模塊的復(fù)用,才能以最低成本、最高效率推出智能駕駛產(chǎn)品并量產(chǎn)落地。” 在Yolanda Du看來,未來根據(jù)不同場景選擇不同的模塊,用“搭積木”的開發(fā)模式可以更好地適配自動駕駛算法快速迭代的需求。
以量產(chǎn)驅(qū)動量產(chǎn),打造自主可控的智能駕駛大腦
進(jìn)入2022年, L2級及以上ADAS的搭載率在不斷攀升,未來將成為量產(chǎn)車的標(biāo)準(zhǔn)配置。同時(shí),L3/L4級高階自動駕駛在特定場景下的商業(yè)化號角也已經(jīng)吹響。盡管如此,安全和規(guī)模仍然是擺在自動駕駛真正商業(yè)化落地面前的兩道坎。
Yolanda Du坦言,智能駕駛給行業(yè)帶來的不僅僅是智能,首先應(yīng)該以安全為基準(zhǔn)。“智能駕駛離開了安全,就沒有生命力。”
自動駕駛是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng),從感知、規(guī)劃、決策到執(zhí)行等的每個(gè)環(huán)節(jié)都涉及到極其復(fù)雜的多領(lǐng)域技術(shù)問題,十分考究自動駕駛公司的系統(tǒng)集成能力。自成立起,AutoBrain就一直以主機(jī)廠的需求為產(chǎn)品開發(fā)的準(zhǔn)則,堅(jiān)持打造“既安全又智能”的智能駕駛產(chǎn)品及解決方案。
眾所周知,自動駕駛商業(yè)化這場戰(zhàn)爭已經(jīng)迎來了重要拐點(diǎn),打通多場景與前裝量產(chǎn)的技術(shù)、數(shù)據(jù)壁壘正在成為各大自動駕駛企業(yè)爭相布局的重點(diǎn)。
AutoBrain認(rèn)為,當(dāng)下自動駕駛發(fā)展最重要的是要快速提升市場滲透率,在量產(chǎn)中獲取現(xiàn)金流和低成本的數(shù)據(jù)流,從而驅(qū)動訓(xùn)練算法迭代技術(shù),最終做到L4/L5。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示,今年1-7月中國市場(不含進(jìn)出口)乘用車前裝標(biāo)配L2級輔助駕駛交付上限為283.89萬輛,同比增長69.89%,前裝搭載率達(dá)到26.7%;其中,全系標(biāo)配L2車型交付達(dá)到91.2萬輛,占比首次突破30%,達(dá)到32.13%。
Yolanda Du表示,未來將有越來越多車企標(biāo)配搭載ADAS功能,同時(shí)搭載的車型也將從高端逐步下沉到中低端車型。
這將是自動駕駛公司獲取現(xiàn)金流和數(shù)據(jù)流的重要市場。無論是特斯拉還是各大自動駕駛公司選擇從前裝規(guī)?;某擞密嘇DAS領(lǐng)域入手,其本質(zhì)上就是打通低成本數(shù)據(jù)閉環(huán)。
據(jù)了解,AutoBrain推出了Infinity產(chǎn)品戰(zhàn)略,通過量產(chǎn)智能駕駛收集更多的主機(jī)廠和消費(fèi)者的需求,不斷迭代平臺數(shù)據(jù)。同時(shí),量產(chǎn)智能駕駛的數(shù)據(jù)回流,也可以反哺提升智能駕駛技術(shù)。
接下來,AutoBrain將持續(xù)深耕于量產(chǎn),以安全和智能為核心,打造自主可控的智能駕駛大腦,賦能更多的客戶走向智能駕駛的未來。